国内有关部门应对是否加入鹿特丹公约进行研究

　  在很多情况下，由于中国《海商法》有关喜马拉雅条款的规定，港口营运商被作为承运人的雇佣人员和代理人员，承担承运人的责任，享受承运人的责任限制。他的责任限额与《海牙一维斯比规则》的责任限额是一样的，加入新公约（鹿特丹公约）生效后，其责任限额自然就增加了。但没有被喜马拉雅条款涵盖的部分，以 前是无限制责任，按照新公约，如果他的行为是为提供服务，履行承运人义务，那么责任反而可能会减轻。目前在我国，有些地方承认港口经营人是承运人的雇佣人员和代理人员，赋予它海上规定的责任限额，责任限额比现在的要低。有些法院不承认，则港口经营人就要承担无限责任。公约出来后，至少形势明确了。各国可以按照一个统一的规则来执行，都可以享受责任限制，但这个责任限制比现行的承运人责任限额要高。

  　影响一：船东责任将大大提高。

 　 按照公约规定：如果船东与货主直接签订运输合同，船东就是承运人；如果不直接与货主签订合同，至少也是海运履约方。无论怎样，其责任都将大大提高。航海过失免责的取消，适航义务的扩大，赔偿责任限额的提高，都会对船东产生重大影响，由此会导致其保险人责任相应地增加，保费有可能提高。当然这要根据市场情况，市场不好时，保费也上不去；市场好了，保费就有可能会有很大的提高。

　　 影响二：港口营运商将首次需要遵守国际海运强制性公约。

 　 新公约将海运履约方的涵盖范围推广至任何曾在海运过程中参与处理和看管货物的群体，因此港口营运商的赔偿责任亦需提高至规则的限定水平。而现时港口营运商毋须遵守任何强制性国际公约，因此在进行处理提单或其它买卖状况时，都可以限制责任，少于公约中规定每单位875 SDR或每公斤3 SDR。英国联运保赔协会（TT Club）认为，公约将削减港口营运商现有的自由，未来港口营运商在海运合约上的优势亦不复存在，协议地位亦被遏止。

 　 以前国内港口经营人的责任很多情况下是受国内法来调整。现在纳入公约中，作为海运履约方，与承运人基本同等对待，这在一些情况下加重了港口的责任，但在另外一些情况下，由于港口经营方面，原则上讲是没有责任限制的，按照国内法他享受不到这个责任限制，现在给了他一个享受责任限制的机会。对于港口企业而言，必须要了解公约的规定，熟悉公约的内容，在与承运人、托运人签订合同时，尽量减少自己的责任，规避风险。

　  新公约在某种程度上对港口营运商也是好事情，关键在于要去知道他、熟悉他。港口方面认为，公约会对其有很大影响，但究竟是多大的影响，什么样的影响，哪些好哪些不好，他们也需要时间去消化。

 　 影响三：货主责任有了严格规定。

 　 一是公约不像以前那样对货主的责任没有明确规定。根据新公约，如果托运人托运的货物对船舶造成损害，货主要承担责任，例如夹带危险货物，装船后由于环境等的变化，出现一些情况，导致船舶或其他货物的损失，货主要承担严格责任。此外，对托运人披露货物信息也有明确的规定。因此，货主要熟悉相关规定。

　　另外，公约中对批量合同的规定，允许批量合同在一定条件下背离公约规定。也就是说公约虽然有这些规定，如果是提单或者运行单证的情况，就要强制性执行公约要求。但如果签的是批量合同，批量合同做出不同的约定时，可以不按照公约的规定，而是按照合同约定执行。批量合同一般都是由承运人和货主签订的。因此，对于双方来讲都有需要了解公约规定，在相关合同谈判中争取对自己最有利的条款。货主可能会采取进一步限制承运人从而减轻自己责任的做法，而承运人也可能利用公约的这条规定争取尽量的减轻自己的责任。双方一定要熟悉公约规定，只有这样才能在签订批量合同时处于有利的地位。

　　影响四、公约关于承运人识别的规定

　　公约规定，在运输单证中未载明承运人的名称和地址时，可以推定载货船舶的登记船东为承运人，如果登记船东可以证明船舶已经光船租赁给其他人，则推定光船租船人为承运人。但在现代海上运输中，登记船东与真正的承运人之间不知要间隔多少层。例如光船承租人、期租承租人、程租出租人、程租承租人、无船承运人等，要分辨真正接受该单证的承运人并不容易。既浪费精力、时间又不能取得实效。因此，仅就海上运输而言，通过推定登记船东或光船租船人为承运人的做法在实践上很有必要，在法理上也有一定的基础，即无论登记船东或光船租船人是否是与托运人签订运输合同的人，其总是实际运送货物的人，也就是汉堡规则中的实际承运人。根据汉堡规则或许多国内法的规定，实际承运人要承担与承运人大致相同的责任。因此，即便登记船东或光船租船人不是与托运人签订运输合同的承运人，推定其为承运人并承担承运人的责任并不会产生过大的不公平。但这种推定在新公约中则存在很大问题。其原因是新公约的适用范围超出了超出传统的海上运输范畴。在这种情况下，推定登记船东或光船租船人为承运人很可能会使其为其所不了解的其他运输区段的损失承担责任，这无疑是不合理的，因此也是不公平的。

　　总体来讲，公约基本是按照当时制定公约时的目的来制定的，但也在一些规定上过于理想化，或者说学理化。比如说解决无单放货问题的规定现在看没有实践基础，完全是凭空制定出来的，究竟效果如何，需要实践检验。还有承运人识别问题，实际上是没有考虑公约适用范围扩大的情况，而是套搬了各国在解决海上运输承运人识别的规定。再有就是公约本身结构复杂，试图作出各方面的全面规定，结果导致公约结构和内容都很复杂，在实践中需要一个很长的熟悉过程。

 　 公约生效的条件是在全球20个国家批准或加入后1年生效。因此，国内有关部门应对公约给我国带来的影响以及是否加入公约进行研究，同时相关行业应尽快了解、熟悉公约内容，为公约生效后的实施做好时间上的准备。